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Los desplazamientos por carretera ya tienen un plan de electrificaci??n para reducir sus emisiones. ??Qu?? va a pasar con el transporte a??reo?
Las emisiones de los??aviones??son menores que las que producen los millones de desplazamientos que hacemos a diario por carretera. Coches, camiones, autobuses y motocicletas son responsables de dos terceras partes de los 8000 millones de toneladas de di??xido de carbono que la industria del transporte genera cada a??o, seg??n la Agencia Internacional de la Energ??a.??Pero, aun as??, ascienden a 1000 millones de toneladas, que no son pocas. Adem??s, en este asunto, nos encontramos con diferencias cruciales entre el transporte por tierra y por aire.
Para el primero ya existe un plan de electrificaci??n que reducir?? notablemente las emisiones a largo plazo. Se espera que en 2050 la mayor??a de los veh??culos que circulen por las carreteras de todo el mundo sean el??ctricos. ??Y que pasa con el transporte a??reo? A??n hay muchas dudas sobre el camino a seguir, pero la respuesta a estas cuestiones no ser?? tan sencilla como ???hagamos que los aviones sean el??ctricos???.
La cantidad de energ??a que proporcionan las bater??as actuales, su peso y los requisitos aerodin??micos son un rompecabezas imposible de encajar si atendemos a la forma en la que volamos hoy en d??a. Simplemente, no es posible fabricar un avi??n el??ctrico capaz de llevar cientos de pasajeros en un vuelo intercontinental. El peso de las bater??as necesarias impedir??a despegar a la aeronave.
La densidad de energ??a del fuel que usan los aviones Esunas 138 veces mayor que la que proporciona una bater??a como la que tiene un autom??vil Tesla. E incluso con esa alta eficiencia, el control del peso en una aeronave es una de las partes fundamentales del vuelo.
Pero no todo est?? perdido. Aunque hoy es imposible fabricar un Airbus 320 o un Boeing 747 que funcionen con las citadas bater??as, construir un avi??n el??ctrico entra dentro de lo concebible, si no se necesita que sea muy grande o que llegue muy lejos. Eso es precisamente lo que trata de hacer Heart Aerospace, una empresa sueca que se ha aliado con United Airlines para fabricar un aparato volador de pasajeros completamente el??ctrico antes de que acabe la d??cada.
El ingenio ser?? capaz de transportar a diecinueve personas a una distancia m??xima de 400 kil??metros. No parece mucho, pero la idea es usarlo para sustituir a los aviones convencionales en peque??as rutas secundarias, para las que hoy se emplean avionetas o reactores de corto alcance.
Tal distancia puede ser suficiente para cubrir las necesidades de conexi??n de una gran ciudad con las comunidades rurales cercanas, por ejemplo. United Airlines ha identificado en Estados Unidos distintos enclaves para los que podr??a tener sentido usar una de estas aeronaves. La distancia que separa Nueva York de Boston o de Washington DC, por ejemplo, entra dentro del radio de alcance de estos aviones.
Un problema de seguridad
Pero Heart Aerospace se enfrenta a dos problemas. El primero es de tipo regulatorio. Una de las razones por las que no vemos mucha innovaci??n en el modo en que se construyen los aviones de pasajeros es que las organizaciones que rigen este mercado, como la Federal Aviation Administration (FAA), en Estados Unidos, o la EASA, en Europa, suelen ser bastante conservadoras. Y lo son por buenos motivos.
Los aviones que utilizamos hoy en d??a son muy seguros gracias a que las normas y requisitos que gobiernan su construcci??n son, a su vez, r??gidas y claras, y han sido probadas en cientos de millones de horas de vuelo a lo largo de las ??ltimas d??cadas. Sin embargo, las bater??as que solemos usar, sobre todo las de iones de litio, pueden ser inestables, y un fallo resultar??a catastr??fico. Es la causa por la que las aerol??neas limitan el tama??o de las bater??as que se pueden llevar en cabina o proh??ben directamente incluirlas en el equipaje facturado.
De hecho, algunos errores en las bater??as que los aviones utilizan para los sistemas el??ctricos de a bordo han provocado situaciones de emergencia en el pasado, como??incendios, que han puesto en peligro la seguridad del pasaje. Y hablamos de dispositivos mucho m??s peque??os y menor capacidad de los que ser??n necesarios en un electroavi??n. Es comprensible que las autoridades no quieran precipitarse.
La FAA relaj?? las normas un poco en 2016, para permitir el vuelo de aviones comerciales el??ctricos capaces de transportar hasta un m??ximo de diecinueve personas ???de ah?? que esa sea la capacidad del avi??n que est?? desarrollando Heart Aerospace???. Con los nuevos requisitos, ha sido posible comenzar a hacer las pruebas necesarias para fabricar aparatos de este tipo que sean totalmente seguros durante el vuelo. A??n queda mucho por hacer, pero sin esa bendici??n de un organismo regulador, el mercado nunca se habr??a puesto en marcha.
El segundo problema es de conveniencia. Mientras el alcance de estos vuelos sea tan limitado, lo cierto es que no tendr??n mucho sentido. Un tren de alta velocidad cubre los mencionados 400 kil??metros de forma m??s eficiente, en menos tiempo y para un mayor n??mero de pasajeros. Incluso un viaje en coche ???el??ctrico??? resultar??a una alternativa mucho m??s agradable.
Pese a todo, Heart Aerospace cree que hay ciertos casos en los que sus aviones podr??an complementar perfectamente estas otras formas de transporte: los desplazamientos entre islas, por ejemplo, o los viajes regionales en aquellas zonas que no cuenten con una buena infraestructura o para las que construir una v??a de tren de alta velocidad no sea posible o rentable econ??micamente.
Y, por supuesto, siempre hay hueco para el optimismo tecnol??gico. Que las bater??as actuales no permitan electrificar el transporte a??reo no significa que en un futuro no podamos desarrollar otras mucho m??s aptas. Quiz?? en unas d??cadas la idea de un vuelo el??ctrico intercontinental no suene tan descabellado.??
MuyInteresante
