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Los desplazamientos por carretera ya tienen un plan de electrificación para reducir sus emisiones. ¿Qué va a pasar con el transporte aéreo?

Las emisiones de los aviones son menores que las que producen los millones de desplazamientos que hacemos a diario por carretera. Coches, camiones, autobuses y motocicletas son responsables de dos terceras partes de los 8000 millones de toneladas de dióxido de carbono que la industria del transporte genera cada año, según la Agencia Internacional de la Energía. Pero, aun así, ascienden a 1000 millones de toneladas, que no son pocas. Además, en este asunto, nos encontramos con diferencias cruciales entre el transporte por tierra y por aire.

Para el primero ya existe un plan de electrificación que reducirá notablemente las emisiones a largo plazo. Se espera que en 2050 la mayoría de los vehículos que circulen por las carreteras de todo el mundo sean eléctricos. ¿Y que pasa con el transporte aéreo? Aún hay muchas dudas sobre el camino a seguir, pero la respuesta a estas cuestiones no será tan sencilla como “hagamos que los aviones sean eléctricos”.

La cantidad de energía que proporcionan las baterías actuales, su peso y los requisitos aerodinámicos son un rompecabezas imposible de encajar si atendemos a la forma en la que volamos hoy en día. Simplemente, no es posible fabricar un avión eléctrico capaz de llevar cientos de pasajeros en un vuelo intercontinental. El peso de las baterías necesarias impediría despegar a la aeronave.

La densidad de energía del fuel que usan los aviones Esunas 138 veces mayor que la que proporciona una batería como la que tiene un automóvil Tesla. E incluso con esa alta eficiencia, el control del peso en una aeronave es una de las partes fundamentales del vuelo.

Pero no todo está perdido. Aunque hoy es imposible fabricar un Airbus 320 o un Boeing 747 que funcionen con las citadas baterías, construir un avión eléctrico entra dentro de lo concebible, si no se necesita que sea muy grande o que llegue muy lejos. Eso es precisamente lo que trata de hacer Heart Aerospace, una empresa sueca que se ha aliado con United Airlines para fabricar un aparato volador de pasajeros completamente eléctrico antes de que acabe la década.

El ingenio será capaz de transportar a diecinueve personas a una distancia máxima de 400 kilómetros. No parece mucho, pero la idea es usarlo para sustituir a los aviones convencionales en pequeñas rutas secundarias, para las que hoy se emplean avionetas o reactores de corto alcance.

Tal distancia puede ser suficiente para cubrir las necesidades de conexión de una gran ciudad con las comunidades rurales cercanas, por ejemplo. United Airlines ha identificado en Estados Unidos distintos enclaves para los que podría tener sentido usar una de estas aeronaves. La distancia que separa Nueva York de Boston o de Washington DC, por ejemplo, entra dentro del radio de alcance de estos aviones.

Un problema de seguridad

Pero Heart Aerospace se enfrenta a dos problemas. El primero es de tipo regulatorio. Una de las razones por las que no vemos mucha innovación en el modo en que se construyen los aviones de pasajeros es que las organizaciones que rigen este mercado, como la Federal Aviation Administration (FAA), en Estados Unidos, o la EASA, en Europa, suelen ser bastante conservadoras. Y lo son por buenos motivos.

Los aviones que utilizamos hoy en día son muy seguros gracias a que las normas y requisitos que gobiernan su construcción son, a su vez, rígidas y claras, y han sido probadas en cientos de millones de horas de vuelo a lo largo de las últimas décadas. Sin embargo, las baterías que solemos usar, sobre todo las de iones de litio, pueden ser inestables, y un fallo resultaría catastrófico. Es la causa por la que las aerolíneas limitan el tamaño de las baterías que se pueden llevar en cabina o prohíben directamente incluirlas en el equipaje facturado.

De hecho, algunos errores en las baterías que los aviones utilizan para los sistemas eléctricos de a bordo han provocado situaciones de emergencia en el pasado, como incendios, que han puesto en peligro la seguridad del pasaje. Y hablamos de dispositivos mucho más pequeños y menor capacidad de los que serán necesarios en un electroavión. Es comprensible que las autoridades no quieran precipitarse.

La FAA relajó las normas un poco en 2016, para permitir el vuelo de aviones comerciales eléctricos capaces de transportar hasta un máximo de diecinueve personas –de ahí que esa sea la capacidad del avión que está desarrollando Heart Aerospace–. Con los nuevos requisitos, ha sido posible comenzar a hacer las pruebas necesarias para fabricar aparatos de este tipo que sean totalmente seguros durante el vuelo. Aún queda mucho por hacer, pero sin esa bendición de un organismo regulador, el mercado nunca se habría puesto en marcha.

El segundo problema es de conveniencia. Mientras el alcance de estos vuelos sea tan limitado, lo cierto es que no tendrán mucho sentido. Un tren de alta velocidad cubre los mencionados 400 kilómetros de forma más eficiente, en menos tiempo y para un mayor número de pasajeros. Incluso un viaje en coche –eléctrico– resultaría una alternativa mucho más agradable.

Pese a todo, Heart Aerospace cree que hay ciertos casos en los que sus aviones podrían complementar perfectamente estas otras formas de transporte: los desplazamientos entre islas, por ejemplo, o los viajes regionales en aquellas zonas que no cuenten con una buena infraestructura o para las que construir una vía de tren de alta velocidad no sea posible o rentable económicamente.

Y, por supuesto, siempre hay hueco para el optimismo tecnológico. Que las baterías actuales no permitan electrificar el transporte aéreo no significa que en un futuro no podamos desarrollar otras mucho más aptas. Quizá en unas décadas la idea de un vuelo eléctrico intercontinental no suene tan descabellado. 

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